Реферат: Организация пригородного движения

Реферат: Организация пригородного движения

МПС РФ

Петербургский Государственный Университет Путей Сообщения

Кафедра « Управление Эксплуатационной работой »

Курсовой проект

тема:

Организация пассажирского движения.

Выполнил: студент гр. УПП – 602

Мирянов Р. В.

Проверил: Попков В. М.

Санкт Петербург

2000 год

1. Дальнее и местное пассажирское движение.

1.1. Пассажирские поезда.

Для учета особенностей различных групп пассажиров и наиболее рациональной организации перевозок пассажиропотоки делятся на четыре основные категории:

• Прямого сообщения, следующие не менее чем по двум дорогам;

• Местного сообщения, в пределах одной дороги на расстояние, выходящее за пределы пригородной зоны;

• Пригородного сообщения, следующие в пределах пригородных участков, примыкающих к крупным населенным пунктам;

• Внутригородские, а также следующие до аэропортов и прочие.

В зависимости от дальности следования пассажирские поезда делятся на 3 категории:

• Дальние, следующие на расстояние свыше 700 км.;

• Местные, от 150 до 700 км.;

• Пригородные – до 150 км.

В зависимости от скорости движения и комфортабельности дальние и местные пассажирские поезда могут быть:

• Скорые, обеспечивающие высокие скорости движения и наибольшие удобства для пассажиров. Назначаются на основных магистралях пассажирского движения между крупными городами.

• Пассажирские, обращающиеся между крупными населенными пунктами, обслуживают не охваченные скорыми поездами пассажиропотоки и имеют остановки на участковых и промежуточных станциях.

1.2. Пассажиропотоки.

Исходными данными для составления плана формирования являются плановые пассажиропотоки прямого и местного сообщений за средние сутки максимального месяца, приведенного в задании.

Выбор назначений и расчет размеров движения скорых и пассажирских поездов производится с использованием диаграммы прогнозируемых пассажиропотоков (Рис. 1).

А 450 км. Б 500 км. В 550 км. Г 600 км. Д

1500

1200

400

100

600

[3100] [2800] [2200] [2200]

Диаграмма прогнозируемых пассажиропотоков

Рис. 1.

1.3. Выбор варианта плана формирования.

С учетом суточной неравномерности пассажиропотоков средняя вместимость состава принимается равной 0,9 от расчетной .

Таблица 1.

Для освоения заданных размеров пассажирских перевозок разрабатываются два варианта плана формирования. Из двух составленных вариантов плана формирования выбирается лучший вариант и далее выступает основой для расчетов и построения графика движения.

Сравнение вариантов плана формирования пассажирских поездов производится по минимальному потребному парку составов пассажирских поездов всех категорий, максимальному среднесуточному пробегу.

Критерием при сравнении вариантов является использование предложенных мест в поездах.

1.4. Оборот пассажирских составов.

Минимальное время простоя составов пассажирских поездов на станциях приписки (формирования) и в пункте оборота определяется технологическими процессами работы конкретных станций и включает выполнение операций:

• На перронных путях по прибытии;

• В техническом парке;

• На перронных путях по отправлению.

Обработка по прибытию включает операции:

• Технический осмотр ходовых частей вагонов с ходу;

• Списывание состава;

• Выгрузка части багажа и почты;

• Высадка пассажиров.

Все операции, выполняемые в техническом парке подразделяются на:

• Операции выполняемые в приемном парке до переформирования состава:

• Припуск состава через вагономоечную машину;

• Удаление из вагонов мусора;

• Сдача вагонов проводниками;

и т.д.

• Переформирование состава и замена неисправных вагонов из запаса;

• Подготовка составов в рейс:

• Внутренний и наружный ремонт;

• Опробование тормозов;

• Снабжение вагонов постельными принадлежностями;

и т. д.

• Прием состава в парк отправления до подачи под посадку проводниками и санитарным надзором.

Операции по отправлению на перронных путях после подачи состава под посадку включают:

• Контрольный технический осмотр;

• Списывание состава;

• Догрузку багажа и почты;

• Посадку пассажиров;

• Прицепку поездного локомотива и опробование тормозов.

Время оборота составов скорых и пассажирских поездов по каждому назначению определяется по формуле:

Где: - протяженность рассматриваемого направления, км;

- средняя маршрутная скорость, км/ч;

, - время нахождения состава в пунктах формирования и оборота, по заданию на курсовой проект принимается

= 3,5 ч, = 3,5 ч.

А 450 км. Б 500 км. В 550 км. Г 600 км. Д

1 вариант плана формирования

3 ск. Предложенные места 3176

1 ск. Предложенные места 2382

Предложенные

места 3176 3176 2382 2382

Пасс.

поток ( 3100 ) ( 2800 ) ( 2200 ) ( 2200 )

Лишние

места 3176 – 3100 = 3176 - 2800 = 2382 – 2200 = 2382 – 2200 =

76 мест 376 мест 182 места 182 места

Всего лишних мест = 76 + 376 + 182 + 182 = 816 мест

2 вариант плана формирования

4 ск. 3176

1 пов. с. 1066

2 пс. 1840

3 ск. 2382

Пасс.

поток ( 3100 ) ( 2800 ) ( 2200 ) ( 2200 )

Предложенные

места 3176 2906 2382 2382

Лишние

места 3176 – 3100 = 1066 + 1840 – 2800 = 2382 – 2200 = 2382 – 2200 =

76 мест 106 мест 182 места 182 места

Всего лишних мест = 76 + 106 + 182 + 182 = 546 мест

Рис. 2 Варианты плана формирования.

Сравнением вариантов плана формирования выявлен вариант обеспечивающий снижение числа неиспользованных мест на 36 % по сравнению с конкурирующим, этот вариант (вариант № 2) далее будет считаться основным.

Таблица 2.

Расчет оборота и потребного числа пассажирских составов.

всего 13

1.5. Разработка схематичного графика движения пассажирских поездов

и оборота пассажирских составов на участке А – Г .

Построение схематического графика движения производится на расчетные размеры движения по каждому назначению представленные в таблице 5.

График чертится на миллиметровой бумаге в масштабе 1:1000 и охватывает временной промежуток протяженностью трое суток.

Составление такого графика производится исходя из следующих условий:

• Отправление скорых поездов с начального пункта в вечернее время, прибытие в конечный пункт в утреннее время.

• Отправление пассажирских поездов с начальных пунктов с учетом их проследования обслуживаемых участков с наибольшим пассажиропотоком в дневное время.

• Подвод поездов к попутным пассажирским станциям с большим пассажиропотоком в утреннее и вечернее время.

Оборот пассажирских составов по станциям приписки и в пунктах оборота выполняется

Расчетные размеры пассажирского движения на участке А – Г.

Таблица 5.

Равномерно в течении суток распределив отправление пассажирских поездов прокладываются нитки схематического графика пропорционально временам хода пассажирских поездов,

расчитанным в табл. 6.

Расчет времен следования пассажирских поездов.

Таблица 6.

1.6. Показатели дальнего и местного пассажирского движения.

Количественные показатели:

• Количество перевезенных (отправленных) пассажиров:

2 (3100 + 100 + 600) = 7600 пасс.

• Пассажирооборот:

=

= 2 (3100 ∙ 450 + 2800 ∙ 500 + 2200 ∙ 550 + 2200 ∙ 600) = 1065∙104 млн. пасс.-км.

• Средняя дальность поездки:

1401 км.

• Работа подвижного состава:

Поездо-километры (скорых и пассажирских поездов):

= (4 ∙ 450 + 1 ∙ 500 + 2 ∙ 500 + 3 ∙ 1150) = 13500 поездо-км.

Вагоно-километры:

= 18 ∙ (4 ∙ 450 + 2 ∙ 500 + 3 ∙ 1150) + = 241000 вагоно-км.

Средняя густота пассажиропотоков:

пасс.

Пассажиро-место-километры:

= (+++) =

= 11243000 млн.пасс-место-км.

Средний состав поезда:

ваг.

Качественные показатели:

• Потребный (эксплуатируемый) парк:

Составов:

4∙1 + 1∙1 + 2∙1 + 3∙2 = 13 составов.

Вагонов:

4 +1+2 +6=

= 232 вагона.

• Среднесуточный пробег:

Состава:

км.

Вагона:

км.

• Средняя населенность:

На состав:

пасс.

На вагон:

пасс.

• Коэффициент использования вместимости составов:

• Средняя маршрутная скорость поездов:

Скорых:

95 км/ч

Пассажирских:

80 км/ч.

Повышенной скорости:

130 км/ч

Всех поездов:

км/ч.

Раздел 2.

Пригородное пассажирское движение.

2.1. особенности пригородных перевозок.

Особенностями пригородных перевозок, оказывающими влияние на организацию движения пригородных поездов, являются:

• Концентрация пригородных перевозок в крупных центрах страны;

• Массовость перевозок с большим числом поездок на одного пассажира в год;

• Перевозки осуществляются на короткие расстояния;

• Резкое падение пассажиропотока на участке по мере удаления от головной станции;

• Неравномерность перевозок по сезонам года и дням недели и по часам суток;

• Постоянный состав пассажиров;

• Наличие между зонной корреспонденции пассажиропотоков;

Эти особенности предъявляют следующие требования к организации пригородного

движения:

• Установление достаточных размеров движения как в целом за сутки, так и по часам суток;

• Удобное для пассажиров распределение пригородных поездов во времени;

• Необходимость устройства зонных станций оборота пригородных составов;

• Организация посадки-высадки пассажиров как на станциях, так и на остановочных пассажирских платформах;

Плановые пригородные пассажирские потоки предоставлены в виде диаграммы на рис.3.

2.2. Определение плановых пассажиропотоков.

Исходными данными для определения размеров движения пригородных поездов являются прогнозируемые пассажиропотоки за расчетные сутки А, вместимость состава а и тип графика.

Вместимость состава при известной его величине и принятом типе вагонов:

где: а – число мест для сидения;

- коэффициент допустимой перенаселенности состава.

мест

Общий пассажирооборот на участке:

Плановые поездо-километры:

Где: - общий пассажирооборот на участке;

m – число вагонов в пригородном составе. (m = 10 ваг.)

- заданная населенность на вагон, ( = 132 чел/ваг.)

поездо-км

2.3. Расчет размеров пригородного движения.

Выбор типа графика.

Для параллельного графика:

пары поездов

где: А – наибольшая густота пассажиропотока.

Период интенсивного движения, для которого производится выбор типа графика, устанавливается по данным таблицы почасового распределения пассажиропотоков в процентах.

Минимальный процент пассажиропотока приходящийся на 1 час, при котором целесообразно использование непараллельного графика, составит, %.

Где: - экономия времени на проезд пассажирами дальней зоны при параллельном

графике;

- общее число поездов при параллельном графике.

мин. (для ст. О) мин. (для ст. С)

% (для ст. О) % (для ст. С)

Таблица 3.

На основе данных таблицы процентного распределения пассажиропотока по часам суток из задания, можно сделать вывод, что так, как максимальный процент пассажиропотока в часы пик (в период с 6 00 до 9 00) составляет – 10 %, то назначение непараллельного графика представляется нецелесообразным.

2.4. Определение зонных станций и числа зон.

Необходимость деления пригородных участков на зоны вызывается значительным спадом пассажиропотока по мере удаления от головной станции. При выделении зонных станций сокращается число поездов дальних зон и тем самым увеличивается время ожидания поездки для пассажиров, следующих на станции удалённые от головной.

Деление участка на зоны позволяет не только улучшить обслуживание пригородных пассажиров, но и повысит эффективность использования подвижного состава и снизить себестоимость перевозок.

Для деления участка на зоны намечаются варианты:

Вариант 1

А – О – Ф

Зона 1

Зона 2

Вариант 2

А – О – С – Ф

Зона 2

Зона 3

Зона 1

Вариант 2

А – С – Ф

Зона 1

Зона 2

Ст. А ст. М ст. О ст. С ст. Ф

Рис. 4

В качестве зонных станций, выделяются станции с наибольшим спадом пассажиропотока.

Для вариантов расположения зонных станций определим размеры движения в парах поездов за расчетные сутки:

I вариант для зонной станции О:

пара поездов

пары поездов

II вариант, для зонных станций О и С:

пар поездов пар поездов

пара поездов

III вариант для зонной станции С:

пар поездов

пар поездов

Размеры движения, рассчитанные для параллельного графика по трем вариантам с одной и двумя зонными станциями, сводятся в таблицу 4.

Для выбора оптимального варианта деления участка на зоны необходимо подсчитать затрату поездо-километров на участке ΣNl в таблице 4.

Для учета возможных засылок будем считать общие поездо-километры с увеличением на 5 %.

Таблица 4.

Наибольшую сходимость заданных ΣNl (1415 поездо-км) и расчетных ΣNl (1405 поездо-км) обеспечивает I вариант с одной зонной станцией О.

2.5. Распределение пригородных поездов по часам суток.

Для построения графика движения пригородных поездов общие размеры движения должны быть распределены по часам суток. Основой для этого является процентное соотношение прибытия и отправления на головную станцию «А» пригородного пассажиропотока по часам суток.

Размеры движения по зонам за каждый час определяются по формуле:

где: - процент прибытия или отправления пригородного пассажиропотока, приходящегося

на данный час суток, пот головной станции;

- общее число поездов i – й зоны.

Распределение пригородных поездов по часам суток приведено в таблице 5.

Таблица 5.

2.6. Технология обработки составов пригородных поездов.

Электросекции и дизельные поезда подвергаются обработке как на головной, так и на зонной станциях. Обработка электропоездов на головной станции по прибытию заключается в сухой уборке вагонов. Локомотивная бригада переходит в другую кабину управления, производя в это время технический осмотр вагонов.

В пунктах оборота производится также сухая уборка составов. Один раз в сутки в моторвагонном депо производится влажная уборка, экипировка, профилактический осмотр и периодический ремонт электросекций. Эти операции могут производиться в дневное или ночное время и занимают 135 минут.

2.7. Построение графика движения на пригородном участке.

График движения на пригородном участке вычерчивается на бланке установленного образца. На основании следующих данных:

Для пригородного движения:

- По данным таблицы 5. прибытие на головную станцию «А» и отправление с неё.

• Перегонные времена хода, (расчет перегонных времен хода приведен в таблице 6.) рассчитываемые по формуле:

+ tраз + tзамед

где: υход – ходовая скорость, км/ч, приводится в задании;

l – расстояние между раздельными пунктами;

tраз ,tзамед – время на разгон, замедление, мин. Принимаются значения по заданию: на разгон пригородного поезда выделяется 0,5 мин;

- Простой пригородных поездов на станциях оборота и приписки должен выдерживаться не менее 8 мин, (из задания);

- Не реже одного раза в сутки пригородные составы должны проходить экипировку на станции приписки продолжительностью 135 мин.

Для дальнего и местного движения:

• Скорые поезда следующие от станции «А» и проходящие участок А – Ф должны наноситься на график движения красным цветом в зависимости от размеров движения (см. разд.1 табл.5).

• Время отправления и прибытия скорых на станцию «А» переносится со схематичного графика движения пассажирских поездов и оборота пассажирских составов на участке А – Г .

• Время прохождения скорыми поездами попутных раздельных пунктов определяется на основе расчета по формуле перегонных времён хода с необходимой корректировкой;

Для грузового движения:

• По участку А – Ф в течение суток проходит 9 пар транзитных грузовых поездов, а также работает 1 сборный (из задания);

• Распределив по времени в течение суток нитки грузовых транзитных поездов, наносим их чёрным цветом, при расчете времен хода воспользовавшись ранее описанной формулой для tход и данными задания;

• Работу сборного поезда спланируем в дневное время на всех станциях участка с продолжительностью 0,5 часа на каждой и операциями на конечной станции – 6 часов. Перегонные времена хода рассчитываются по ранее описанной формуле для tход и данными задания. Нитки сборного поезда наносятся штрих пунктирной линией черного цвета.

Таблица 6.

2.8. Определение времени оборота пригородных составов

Определим время оборота пригородных составов по зонным станциям О и Ф:

= Ттуда + Тобр + tз + tг ,

где:

tз – время нахождения на зонной станции, 8 минут;

tг – время нахождения на головной станции, 8 минут;

Ттуда(обр) – время хода по участку, мин.

Время хода по участку определится по формуле:

Ттуда(обр) =;

где: –перегонное время хода, tход = мин, υход=80 км/ч

– время на разгон, tр = 0,5 мин;

– время на замедление, tз = 0,5 мин;

– время стоянки на остановочных пунктах, 0,5 мин;

– время стоянки на станциях, 1 минута.

TСт. О = 18+5ּ0,5+5ּ0,5+3ּ0,5+1ּ1 = 25,5 ≈ 26 мин.

TСт. Ф = 47+11ּ0,5+11ּ0,5+7ּ0,5+3ּ1 = 64,5 ≈ 65 мин.

= 25,5+25,5+8+8 = 67 мин = 1,12 часа (А→О→А)

= 64,5+64,5+8+8 = 145 мин = 2,42 часа (А→О→Ф→О→А)

Для построения графика необходимо аналитически определить число составов, которое должно быть выделено для обслуживания намеченных размеров движения.

Количество составов, потребное для обслуживания зоны равно максимальному числу поездов, которое требуется отправить (или принять) за время их оборота в наиболее интенсивный период движения по данной зоне.

Общее число составов определится как суммарная их потребность по зонам:

Где: , - общее число поездов зон I и II.

, - средний интервал между поездами I и II зоне.

, - максимальный процент пассажиропотока, приходящийся на время

оборота состава соответствующей зоны в час пик.

Потребный парк составов:

составов.

,

2.9. Показатели пригородного движения.

Качественные показатели.

1. пассажирооборот пригородных пассажиров:

Где: , … - количество пассажиров, следующих на расстояние , …., км.

пассажиро-км.

1. количество перевезенных (отправленных) пассажиров:

Где: - количество отправленных пассажиров с начальной станции.

- то же с попутных станций и пассажирских платформ пригородного участка.

пассажиров

1. Средняя дальность поездки пассажиров.

км.

1. работа подвижного состава:

поездо-километры

Где: , - число пар поездов I, II и III зон.

, - расстояние от головной до зонных станций и до конечной станции

пригородного участка.

поездо-км.

Вагоно-киломтры:

Где: m – число вагонов в составе поезда.

вагоно-км.

1. Средняя густота пригородных пассажиропотоков.

пасс/км.

1. Пассажиро-место-километры:

пассажиро-мест-км.

1. Средний состав поезда в вагонах:

вагонов

Качественные показатели:

1. Средняя населенность поезда:

на состав: пасс.

на вагон: пасс.

1. Процент использования предложенных мест:

%

1. Среднесуточный пробег составов:

км/сут

Содержание.