Лихтер выполнен с учетом возможности подъема и спуска его лихтерным краном на борт судна, установки и закрепле­ния его в штабеле: толкания по реке в одиночку или в соста­ве каравана, буксировки по морским и внутренним водным путям при волнении не более 6 баллов.

Лихтер имеет второе дно, двойные форпиковую и ахтер-пиковута переборки и оборудован трехсекцнояныи водонепро­ницаемый стальным люковым закрытием понтонного типа, швартовно-буксирнын устройством, включающим в себя че­тыре ручные счалочные лебедки, четыре стопорящих клино­вых устройства и швартовные утки, вентиляционными растру­бами для присоединения к системе вентиляции судна или бук­сира-толкача, заглушками для герметизации вентиляционных патрубков, штуцерами для взятия пробы воздуха, сточными колодцами и осушнтелыю-из мерительными трубами, растру­бами для подключения к системе пенотушения лихтеровоэа и съемным леерным ограждением. Естественная вентиляция осуществляется через вентиляционные тумбы с патрубками. обеспечивающими 0,3 обмена воздуха в час в пустом лихте­ре при скорости транспортировки 8 уз. При подключении ис­кусственной вентиляции обеспечивается шестикратный воз­духообмен в лихтерах, расположенных в один ярус на верх­ней палубе, и трехкратный обмен в трюмных лихтерах. Осу­шение трюма производится переносным эжектором через сточный колодец с подключением к системе водяного пожаро­тушения буксира- При буксировке на лихтере устанавливают­ся сигнально-отличительные огни с питанием от сети осве­щения буксира напряжением 24В.

Грузовое устройство. Для проведения грузовых операций 1:п -шхтеровозе «Алексей Косыгин» смонтирован козловой кран фирмы «КОНЕ» (Финляндия). Он спосо­бен перемещаться вдоль судна по подкрановому пути длиной 211,6 м, проложенному на палубе судна (рис. 3). На главной[ балке имеются два крана обслуживания с поворотно» I грело и грузоподъемностью 3 т при вылете Ю м.

Основные характеристики лихтсрного крана:

переборке. Для того чтобы грузоза хваткое устройство входи­ло в трюмные направляющие (верхняя кромка которых на­ходится на 400 мм ниже горизонтальной полки комингса лю-кя) прежде, чем выйдет из крановых направляющих, нижняя кромка последних расположена на высоте 1550 ми от го­ловки рельса, а высота угловой тастн захватного устройства равна 2000 мм. При работе с крышками лкжозого' закрытия направляющие на кране раздвигаются, поскольку размеры

Грузоподъемность, т  .... 500

Высота подъема, ы  ..... 27

Скорость, м/мин

подъема лихтера   .... 0.5—4

опускания лихтера   .... 0,5-6

Скорость передвижения крана, м/мпн

 с грузом   ...... 0.3—35

без груза   ...... 0,3—50 3

Средняя производительность, циклы/ч Масса крана, т   ...... Ок.500

Четыре двигателя механизма подъема имеют мощность по 90 кВт, а каждый из восьми двигателей механизма пере­ложения—по 35 кВт. Во время работы крана 1000А при 380 В, а пиковый пусковой ток при том же напряжении 1700А. Кран способен функционировать при температуре от

—30 до +45° и влажности до 98%, максимальном крене 2,5° и дифференте 2° на волнении высотой до 1 м с периодом 5.8 с. Его работоспособность (при креплении по-походному) сохраняется после длительного крена до 15е и дифферента до 5е. бортовой и килевой качки с амплитудами соответственно 32 и 6° при периодах 12 и 7,8 с.

Конструкция имеются специальные захваты, обеспечп-пающпе экстренное торможение и надежное сцепление крана с рельсом в апярнйных ситуациях. Каждая «нога» крана опирается пп углям на четыре колеса, попарно установленных в ходовых тележках, которые в свою очередь с помощью ба­лансира шарнирно соединены между собой и «ногой». Тележ-кн снабжены опорами на случай поломки колес или их осей.

Сварная несущая конструкция грузозахватной рамы спредера) выполнена из элементов коробчатой и трубчатой формы На коротких поперечинах установлены приводные гидроблоки для крепежных органов и устройства компенсации полнення. Грузодадватное устройство подвешено в четырех точках, по углам, причем каждая подвеска соединена с во­семью качатпн-лн петпямн таким образом, что верхние непод­вижные и нижние подвижные канатные блоки образуют два отдельных однократных полиспаста; концы канатов полиспас­тов одного угла соединены упруго между собой, что обеспе-ччрает уравнивание канатных усилий. Таким образом, на каж­дой стороне (на правом ц левом боотах) имеются четыре по­лиспаста, по два на каждом углу. На грузозахватном устрой­стве предусмотрена выдвижная демпфирующая каретка, пере­мещающаяся по тратщевой направляющей и убирающаяся я трюм. Оно снабжено также гидравлическим приспособлением для ком-юацнп собственного веса при опускании грузозахватного тппйгтяа на лихтер, для исключения провисания канатов

' 'ля крепления лихтера и для уменьшения динамических г I ,1 от волнения при подъеме и опускании лихтера. Уст­ройство компенсации состоит из четырех гпдроцилнндров. связанных с коленчатыми рычагам}!, с помощью которых ниж-н т? канатные шкивы полиспастов прикреплены к грузозахват->уу устройству. Гидроцилиндр работает как пружина, про-ц-гтрПствуювдая силе тяжести и может создавать разные

•"•ч'пирующие усилия. Переход с одного режима компенса­ции на другой происходит автоматически, причем управление осуществляется концевыми выключателями и щупами.

Механизм крепления лн.тгера к грузоза хваткому устрой­ству состоит из гидроиилпндров, которые перемещают крепеж­ные болты. Само устройство передвигается в направляющих на кране и в диаметральной плоскости судна на транцевой

Рис, 3. Вид с кормы на козловой кран грузоподъемностью 500 т

крышки больше, чем лихтера, а захватное устройство имеет выдвижные башмаки для перемещения по раздзннутым на­правляющим.

Для точной остановки над ячейками трюма кран снаб­жен концевыми выключателями, около каждой ячейки имеется соответствующий упор. Управлеяие перемещением крана к трюму ручное илн автоматическое, причем конкретный трюм выбирается нажатием кнопки. Для установки крана на уров­не требуемого яруса лихтеров на механизме подъема имеется датчик, который измеряет на канатном барабане положение грузозаяватного устройства по высоте.

Кран оборудован также концевыми выключателями; огра­ничивающими его перемещение за пределы пути, предотвра­щающими автоматическое передвижение, если грузозахватное устройство не находится в верхнем положении, и исключаю­щими передвижение, селя усилие натяжения в кабеле превы­шает допустимую величину. Кроме концевых выключателей, предусмотрена блокировка передвижения крана во время подъема и наоборот, фиксации грузозахватного устройства на лихтере или люновом закрытии, если не все углы устройства установлены иа грузе, выдвижения задвижек захватного уст­ройства, если лнхтер находится на весу,

Кабина управления краном располагается в его передней части по левому борту. Ее внутренние стены и подволок ныеют теплоизоляцию и обшивку саетлосерымн плитами. Настил сделан из диэлектрических плнт. Остекление

кабины обеспечивает хороший обзор рабочей зоны, а оборудование размещено с учетом эргономических требовании. Так, движе­ния рычагов управления в большинстве случаев соответствуют по направлению тем перемещению», которыми они управляют. Для связи крановщика с верхней палубой предусматриваются телефоны в кабине управления • на «ногах» крана с обоих бортов.

На кране имеются два машинных помещения и два по­мещения с электрооборудованием, причем для замены узлов механизмов предусмотрена таль грузоподъемностью 3 т. По-ыещения оборудованы системой отопления, что позволяет выполнять ремонтные работы при низких температурах.

Питание крана осуществляется по гибкому кабелю, кото­рый наматывается на спиральный барабан с приводом. Длина кабеля допускает передвижение крана на 196 м- Предусмот­рены направляющие ролики, обеспечивающие правильную ук­ладку кабеля в палубный желоб. Грузозахватное устройство получает энергию по такому же кабелю, который уклады­вается в специальную корзину.

Рис. 4. Кран на консолях с поднятым лихтером

Козловой кран был подвергнут испытаниям, которые про^-водн-чись в швартовном и в ходовом режимах, на спокойной воде и на волнении до трех баллов. Они включали в себя проверку его работоспособности без груза, при номинальной нагрузке, с 10%-ной перегрузкой н при крене судна 2,5° и дифференте 23. Одновременно выполнялись контроль размеров подкранового пути и выверка ходовых колес, проверялось соответствие характеристик крана технической спецификации, чертежам и инструкциям, а также действие концевых выклю­чателей и направляющих крана, устройство его крепления по-походному н т. п. Испытания включали в себя захаат лихте­ра и люкового закрытия, проверку работы тормозов и дей­ствия ограничителя грузоподъемности (рис. 4).

Грузообработка. Для ускорения грузовых операций с лихтерами, более рационального использования буксиров, обеспечивающих доставку лихтеров к кормовому подзору

Рис- 5. Устройство швартовки к центровки лихтера. ; — пост управления лебедками; г — откидывающаяся балке;

3—лебедка ЛЭГСА5; <—палубный кяюэ; 5—борто»оа клюа;

6 — канат;   7 — грузозахватиое   устройство:   8 — переносивв клюз; 9—кнехт лихтера: /О—ляхгер; II— направляющий клюз

.-жхтеровоза, на судне предусмотрено устройство швартовки н центровки лихтеров. Оно обеспечивает подтягивание л"х-теров к транцу судна п удержание вх в кормовом проеме в отцентрованном по отношению к диаметральной плоскости положении до захвата лихтера спредером козлового крзна, В состав устройства входят две специальные автоматические лебедки ЛЭГСА5 с электрогидра влнческян приводом, две от­кидывающиеся балки, переносные, направляющие, бортовые и палубные клюзы, гндро- н улектроспстемы (рис. 5).

Управление лебедками ЛЭГСА5 осуществляется со спе­циального закрытого поста, расположенного "а консоли ле­вого борта В нем размещаются пульты управления, аппара­тура громкоговорящей связи, кренометр и осадкомеры осве­тительное оборудование- Стекла иллюминаторов поста обогре­ваются, что позволяет оператору контролировать процесс

грузообработкн.

' При волнении моря до двух баллов перед началом ра­боты устройства канаты, идущие к лебедкам, с помощью •лжей выбираются и укладываются на верхнюю палубу кон­солей. При атом лебедки работают в «ручном» режиме. После подвода лихтера к кормовому подзору канаты с консолей за­крепляются на наиболее удаленных от транцевой переборки кнехтах лихтера. Лебедки в «ручном» режиме подтягивают лихтер к транцевой переборке, где он центруется, после чего они переключаются в автоматический режим. Захватное устройство спредера, опускаясь, сопрягается с транцевой на­правляющей н. перемещаясь по ней, наводится на фитинги лихтера. После фиксации захватного устройства на лихтере последний поднимается, и после выхода его из поды лебедки переключаются в «ручной» режим травления канатов; при образовании необходимой слабины в канатах лебедки отклю­чаются. Лихтер останавливается на уровне верхней палубы, н огоны канатов снимаются с кнехтов, после чего канаты ук­ладываются на судовые консоли. Кран переносит лихтер в нужное место, и операция повторяется.

" При волнении моря свыше двух баллов подтягивание и центровка лихтеров к транцу судна осуществляются канатами с каждого борта, служащими также для наведения захват­ного устройства на фитинги лихтера. Канат, одним концом закрепленный на барабане лебедки ЛЭГСА5, проходит через палубные н бортовые клюзы и опускается а кормовой проем судна. Затем канат, пропущенный через переносной клюз н закрепленный в рабочем положении па кнехте лихтера, соеди­няется своим огоном с рогом откидывающейся балки, уста­новленной на судовой консоли.

Работа устройства при погрузке лихтера производится в следующем порядке. Буксир заводит лихтер в кормовой проем Матрос, находясь на лихтере, принимает с палубы судна поочередно по одному бросательному линю, соединен­ному с переносным клюзом, который надет на канат подтя-нут и может по нему перемещаться. С помощью линя пе-рЕчюснок клюз подтягивается и закрепляется на кормовом кнехте лихтера. Лебедка при этом включена на травление в «ручном» режиме. Аналогично крепится переносной клюз дру­гого борта. Оператор с поста управления включает лебедки на выбнраняе каната, подтягивает лихтер к транцевой пере_ борке и центрует его. Убедившись визуально в правильной центровке оператор включает лебедки в режим слежения за волной. С появлением усилия в канатах подтягивания рог откидывающейся балки и связанный с ним рычаг выводятся

в кормовой проем судна.

Оператор крана, получив сигнал о готовности к дальнен-шей работе, начинает спуск захватного устройства. Механизм фиксация на нем сопрягается с направляющей транца, имею­щей улавливатель в верхней части. Захватное устройство при движении вниз входит в угловые направляющие, установлен­ные на судовых консолях. Когда захватное устройство с на­правляющими клюзами пройдет рога откидывающихся балок. рычаги нажимают на выступы направляющих клюзов, пово­рачивают их, и клюзы, автоматически зафиксированные в таком положении, замыкаются вокруг канатов.

Захватное устройство, перемещение которого лимитирует­ся 1вумя вертикальными ветвями канатов, боковыми судовы­ми ограничителями н направляющей транца судна, опускает­ся на фнтингн лихтера. После его фиксации с лихтером по-стедннй поднимается из воды. и лебедки переключаются на травление в «ручном» режиме для создания необходимой слабины в канатах. Рога н рычаги откидывающихся балок при этом автоматически выводятся амортизатором балки из кормового проема судна. На уровне верхней палубы судна захватное устройство останавливается. Вручную производит­ся расфнксаиня направляющих клюзов и снятие переносных клюзов Последние снимаются вместе с канатами с кнехтов чихтера и укладываются на верхней палубе судовых консо­лей Кран поднимает и переносит лихтер на место.

Современные баржи • секции бункерного типа имеют одни открытый трюм. Высота бака выбирается такая, чтобы у судов класса «О» обеспечивалась незалпваемость при холе па волнении, а у барж классов <Р» и <Л»—на тихой поде при значительной скорости толкания. Необходимость в уст-рокствс юта оценивается в зависимости от величины надвод­ного борта при грузообработке судов различными способами.

Рис. 1. Баржа бункерного типа с люковым закрытием

Пели в результате расчета оказывается, например, что при погрузке в один слой, начиная с кормы, транец входит в воду предусматриваются юг пли седловатость палубы. Основные характеристики некоторых барж и секции бункириого типа приведены в табл. 2.

Отношение ЦВ судов этого типа находится в пределах 4.8—8.0; большие значения соответствуют более крупным баржам и секциям, ширина которых ограничена размерами шлюзов. Величина В/Т изменяется от 3,8 до 8,2, для круп­ных судов она составляет 3,8—4,0. Значение Н/Т изменяется в узких пределах—от 1,3 до  1,5, причем чаще всего //Т==1,5, Фор«а носовой оконечности в зависимости от клас­са Речного Регистра РСФСР бызает санная с кнлеватостью или без таковой и ложкообразная. Обводы кормовой оконеч­ности также санно-кнлеватого типа с транцем, погруженным на 25% осадки в полном грузу.

Масса металлического корпуса и судна порожнем при удовлетворения Правилам 1975 г. и с учетом утолщения на­стила второго дна в соответствии с ^Требованиями по обес­печению ускоренного выполнения грузовых операций» могут быть ориентировочно определены с помощью: Опор = 0,]73(,»4- 183; /\ =0,1б9(?+ 1°1-

Удельные значения протих статей нагрузки барж и сек­ции бункерного типа практически не отличаются от этих величин для бар ж-площадок. Исключение составляют бар­жи, трюм которых имеет закрытие (рис. 1). При наличии брызгозащптных закрытий, например, на баржах грузоподъ­емностью 2860 т, перевозящих цемент, масса судовых уст­ройств возрастает до 2,3% грузоподъемности. На баржах грузоподъемностью 3000 т иасса водонепроницаемого закры­тия с гидравлической системой подъема крышек и лебедка­ми для их перемещения составляет 87 т, а масса судовых устройств увеличивается до 3,2 °,о от грузоподъемности или до 16% от водоизмещения порожнем.

Баржи бункерного типа используются п качсств< иых секций составных теплоходов- Их удельная ма рожпсм несколько превышает этот показатель у блрм пни толкаемых состлвов. поскольку головные секции оборудуются из коргпу.^ :1.'1,-1 плодов. Секции оспа обтекателями, т. е. г-.'11'г| I г.-г.^пую прорезь, что чпваст быструю автора шчгсг.ую сцепку судов даже случае, если при подходе теплохода к секции угол их диаметральным» плоскостями составляет 35°. Ве< иссс сцепки занимает 1,5—3 мин и происходит без людей; на соединение барж без обтекателей, оборудо сцепом этого же типа, требуется 15—20 мин.

Трюмные, или, как их иногда называют, трюмио ные, баржи отличаются от бункерных наличием грузов нов и открытого днищевого и бортового набора в Этот архитектурный тип в основном характерен для класса «М», однако теперь на внутренних водных пу встречается редко.

Масса порожнем и масса металлического корпуса барж несколько меньше, чем у судов бункерного типа, меняемые люковые закрытия имеют простую кои'-тп

Тентовые баржи могут быть любого архитектур I и имеют тент—легкую надстройку, У трюмных б^:-. рудованных тентом, палуба отсутствует, се заменяет пып стрингер. На современных баржах, кроме лзцг в крыше тента дсллются люки для выполнения грузовы раци» вертикальным способом.

Грузоподъемность тснтовых барж нс прсзышлст ] строятся они в основном на кллссы «Р» 'и «Л». Следу метить, что с развитием перевозок грузов о контейнера требность в тентовых баржах снижается или вовсе огп

Показатели масс тенгопых барж близки к таког трюмных, площадок или бункерных судов в завнс»мо< типа оборудованного тентом корпуса. Коэффициент ути.11 водоизмещения по грузоподъемности у этих барж нес!

1111/Ке.

Представляет интерес сопоставление масс толкземь ставов вместе с букснрами-толкачамн и сухогрузных тсг доп. а также масс их корпусов. Из пропелгнного анализ, дует, что показатель удельной массы порожнем соста;

толкачом (Опор/О) на ]1—-13% меньше, чем у груэовыэ походов такой же грузоподъемности, а показатели ' корпуса меньше на 13—17%, Это одна "з причин того себестоимость перевозок на толкаемых соста"ах ниже, на гпузопых тсплохтах,

Нефтеналивные баржи. Проектирование и строител:

несамоходного нефтеналивного флота так же, как и грузного, велось иа основании упомянутых выше «сеток», работаиных с учетом грузопотоков н потребности плрох! в этом виде фло1а (тгбл. 3). Нефтеналивные баржи для сировки у послевоенный период строились на классы «Р» н «О» по 14 проектам, а для толкания—на кл «Р» н <0» по 9 проектам. Большая часть барж. постров! для буксировки, впоследствии была переоборудована сождепия способом толкания. При этом с них снимали стройки, рубки, рули и кринолины, устанаплнвал" упоры толкания, оборудование для натяжения оожжевых строп< подкрепляли кормовые транцы. По внешнему виду кая

Основные элементы и характеристики нефтеналивных барж

баржа отличается от другой расположением и типом рубок, однако чаше всего они размещаются в корме. Имеются бар-. I и класса «О» с псргхпдным мостиком от губкн до бак'!. ).;к имеется и на баржах других классов; он необходим в ос­новном для размещения якорного усгроиствз..

На рис, 2 показа»;! соврсменгая налпапая баржа грузо­подъемностью 9200 тпредназначена для перевозки нефтепродуктов.

Рис. 2. Волжская нефтеналивная баржа

характерным для толкаемых нефтеналивных блр;^, палуба ко­торых свободна от рубок и надстроек.

Корпус этой баржи в отличие от барж, строившихся ранее, имеет двойные борта и дно. Связи набора вынесены из танков в бортовые отсеки, а переборки выполнены гофрчро-раипыми. Это позволяет улучшить слив груза и зачистку . чржк, замедлить остывание разогретого груза а течение рей-Сс| и уменьшить вероятность загрязнения пкружпюшек среды при повреждениях наружной обшивки.

Соотношения главных раэмсрешщ нефтспллшшы.х барж зависимости от их грузоподъемности находятся в слсдую-..'.нх пределах. Величина ЦВ =4.2. -.7,2, причем у барж гру­зоподъемностью до 3000 т в осииспом 1„'В=5, а у болге крупных судов—6,8—7,2. Необыччо это отношение у баржи грузоподъемностью 92ПО т (1,2), чгп объясняется уменыпе-чнем ее длины в снячи с ;и'о^\ол"мосг1.ю размещения ч шлюзах двух барж с букснром-толкачпм мощностью 2940 кВт. Значение В,'Т изменяется от С),1 до 8,8 с меньшими значения­ми у крупных барж. Величины 1,'Н у барж малых груз-1-подъеяностей варьируются в широких пределах—от 25 .ю 4-1. У судов грузоподъемностью бплсс 1000 т значения ЦН следующие: для барж класса вР;'--30—42, а для клясса

п

*0» — 27—33, кроме баржи грузоподъемностью 9200 т, имею-щси самое низкое значение ЦН (20,6) из-за большой высоты Дорта вследствие наличия двойных бортов и дна. Отношение Н/Т у всех сущ» изменяется от 1.0 до 1,6 с преобладающим ^|;"к1[нс1! 1,2. Коэффициент общей полноты барж послевоен-.]^|'1 ;нк-г{Н1Ил!1 равен 0,86—0.89. Масса специальных си­стем -барж грузоподъемно-                т стыо более 1000 т состав-ляег 6—9 кг на тонну гру­зоподъемности, масса су­довых устройств характе­ризуется такой же величи­ной или несколько боль­шей. Коэффициент утили­зации водоизмещения неф-тепзлпвных барж находит­ся а пределах от 0,86 до 0.91: у судов малой грузо­подъемности и у имеющих вкладные танки он умень­шается до 0-6, л нногдя п

.10 П..1.

Технические н эксплуа-1.1и;[0!П1ыс показатели барж здзпсят от их конструктив­ного типа. В табл. 4 при­ведено сравнение этих по­казателей,     выполненное

Рнс. 3. Конструктивные ва­рианты корпуса нефтена­ливных барж

для баржи грузоподъемностью окаю 4000 т "ри р.-иличпых влр^антах конструкции корпуса (рис- 3). Из таблицы видно. что устройство лвойного лнз хотя п создает нлклучнше усло­вия для выгрузки нефти и зачистка танков, но вызывает за­труднения при очистке междудо;шого пространства. Поэтому последние проекты барж имеют одинарное дно и двойные борта. Предпочтительным при этой является ^двухъярусный» ди:1щевоГ[ набор: продольные балки устанавливаются на об-1н;!лку, а па них—поперечные швеллеры.

Сравнение нефтеналцпных барж класса «О» с различной конструкцией корпуса (см. рис. 3)

               _