Реферат: Москва меняет свой облик

Реферат: Москва меняет свой облик

В июне 1931 г. вопрос о состоянии городского хозяйства Москвы рассмат­ривался на заседании Пленума Цен­трального Комитета ВКП(б). В резолю­ции Пленума по этому вопросу было указано на необходимость «развернуть серьезную научную технико-экономи­ческую разработку плана развития... г. Москвы как социалистической сто­лицы пролетарского государства».

Переустройство Москвы на основе новых принципов градостроительства началось вскоре после победы Великой Октябрьской социалистической револю­ции. Уже в 1918–1925 гг. коллекти­вом архитекторов под руководством А. В. Щусева был составлен план «Но­вая Москва», в котором отчетливо зву­чали идеи социалистического преобра­зования города и были предвосхищены многие принципиальные положения первого Генерального плана рекон­струкции Москвы. К 1935 г. разработка этого плана (архитекторы В. Н. Семе­нов, С. Е. Чернышев и др.) была закон­чена. 10 июля 1935 г. он был утвержден как основной документ, определяющий характер реконструкции всех отраслей городского хозяйства.

Это был первый в истории человече­ства комплексный план реконструкции города, подчиненный интересам трудя­щихся.

Уже к 1941 г. совершенно преобрази­лись старый городской Центр и Садо­вое кольцо, превратившиеся в комплекс просторных и благоустроенных улиц с элементами целостного архитектурного оформления. Даже московским старо­жилам трудно было ориентироваться в этом непрерывном потоке перемен. Иные улицы «пять дней назад вы виде­ли такими же, какими знали их чет­верть века, и вдруг все изменилось,– писал о Москве тех лет прекрасный знаток старого города Л. В. Нику­лин.–Перед вами свободные просторы площадей и широкие проспекты и фаса­ды домов, перед которыми прежний колосс–Дом союзов–флигель, если не хижина». Широким стал Театраль­ный проезд, обсаженный липами. Пос­ле сноса Китайгородской стены, ветхих домишек в Охотном ряду, спрямления и расширения проезда по Моховой улице возникла широкая асфальтированная магистраль, застроенная многоэтажны­ми зданиями Совнаркома, гостиницы «Москва» и библиотеки им. В. И. Ленина. А совсем еще недавно здесь не было ни зелени, ни простора, и встреч­ные извозчики встревоженно чмокали, дергались на козлах и, тряся вожжами, осматривались, как бы не зацепить друг друга колесами.

Реконструкция изменила внешний вид Кремля и Красной площади. Исчезла булыжная мостовая, уступив место гра­нитной брусчатке, и Красная площадь, помолодев, как бы расправила складки, нанесенные на ее облик временем. Бы­ли разбиты каменные оковы лабазов, однообразных торговых помещений, надетые на Красную площадь капита­листической Москвой и превратившие ее в каменный мешок; просторно и свободно раскинулась она теперь. В 1937 г. над пятью крупнейшими крем­левскими башнями загорелись рубино­вые звезды–эмблема Советского госу­дарства. Разные размеры звезд опреде­лялись различиями в высоте и в архи­тектурном решении башен Кремля. Так, расстояние между концами лучей у звезд Никольской и Спасской башен–3,75 м, Троицкой башни–3,5 м, Боровицкой–3,2 м и Водовзводной– 3 м. Каждая звезда была одета в три слоя рубинового стекла, укрепленного на каркасе из нержавеющей стали. (Первые звезды, установленные на че­тырех башнях Кремля в 1935 г., были облицованы медными золочеными ли­стами.)

Улица Горького, ранее называвшаяся Тверской, также подверглась коренной реконструкции. За старыми двух- и трехэтажными постройками постепенно поднимались многоэтажные корпуса жилых домов, здания общественного назначения. Когда строительство было завершено и старые дома снесены, пе­ред взорами людей, пришедших полю­боваться на новую улицу Горького, открылась просторная, полная света и воздуха современная магистраль, ничем не напоминающая старую Тверскую. Ее ширина увеличилась с 17–20 м до 50– 60 м.

Большие реконструктивные работы велись в районе Арбата. На Смолен­ской площади были снесены дома, ме­шавшие транспортному движению, трамвайная линия, проходившая по Ар­бату и улице Коминтерна (ныне часть проспекта Калинина), уступила место асфальту, по которому мягко покати­лись троллейбусы. В Плотниковом пе­реулке и на улице Веснина выросли новые многоэтажные жилые дома.

Значительные изменения произошли в районе магистрали, пролегающей по Мясницкой улице (ныне улица Кирова), Комсомольской площади. Краснопруд­ной и Русаковской улицам. Здесь были сооружены крупные здания обществен­ного назначения, в которых размести­лись народные комиссариаты земледе­лия, легкой промышленности, открыл­ся Дом книги.

Любая реконструкция влечет за со­бой снос старых построек, мешающих созданию новой, более прогрессивной планировки. Однако строители Москвы старались сохранить то, что имело историческую или большую материаль­ную ценность. Такое отношение к ста­рой Москве породило передвижку зданий и установку их на новых местах. Во второй половине 30-х годов в центре Москвы было перемещено свыше 50 зданий. Так, в глубину улицы Горь­кого отодвинулось построенное во вто­рой половине XVIII в. здание, в кото­ром после революции разместился Мос­совет; переменила свой адрес глазная больница, свыше ста лет простоявшая на Тверской, а теперь переехавшая в переулок Садовских. Передвижка жи­лых домов осуществлялась без всякого нарушения обычного ритма жизни их обитателей: как всегда, действовали водопровод, канализация, телефон, газоснабжение и другие виды комму­нального обслуживания населения.

В 1936 г. начались работы по рекон­струкции Большой Калужской улицы (ныне часть Ленинского проспекта). Она была освобождена от ветхих до­мов, заасфальтирована. Большая Ка­лужская стала одной из первых улиц, где в широких масштабах осуществля­лось строительство новых многоэтаж­ных зданий. Впервые в строительной практике шестиэтажный дом возводил­ся поточно-скоростным методом по совмещенному графику с максималь­ным использованием сборных деталей и конструкций. Дом был построен всего за пять месяцев и восемь дней. Таких темпов строительства еще не знали в нашей стране.

Одновременно перестраивались Каля­евская, Новослободская, Большая До­рогомиловская, 1-я Мещанская и десят­ки других московских улиц. Новые жилые и общественные здания украси­ли набережные Москвы-реки–Фрун­зенскую, Ростовскую, Смоленскую, Краснопресненскую.

Неузнаваемы стали промышленные районы столицы. Трущобы городских окраин–неотъемлемая черта капитали­стической Москвы–уступали место рабочим кварталам, которые выглядели не хуже, а во многих случаях даже лучше, чем центральные районы. На Симоновке вырос огромный Дворец культуры автозавода. Десятки и сотни благоустроенных многоэтажных домов для рабочих автозавода, ГПЗ-1, про­жекторного, электрозавода и др. были построены в Дангауэровке, на Введен­ских горах. Малой Семеновской и Си-ничкиной улицах, Соколиной горе. Только в 1932–1933 гг. их новоселами стали 58 000 рабочих с семьями. Неког­да лишенные элементарных бытовых удобств, жители окраин получили газ, электричество, водопровод, канализа­цию, телефон, радио. Здесь появились фабрики-кухни, хлебозаводы, бани, прачечные, ясли, детские сады. Исчез­ли болота и свалки. Все основные магистрали, пересекающие промышлен­ные районы, оделись в асфальт, были озеленены. Новые трамвайные и авто­бусные линии связали эти районы меж­ду собой и с центром города.

Москва стремительно меняла свой облик. К 1941 г. ее общий жилой фонд увеличился на 6 млн. кв. м, т. е. в полтора раза по сравнению с 1913 г. Вместо керосиновых ламп и газовых фонарей, скудно освещавших старую Москву, в городе была создана широ­кая сеть электрического освещения. Свыше 40 000 электрических фонарей залили светом московские улицы.

Наряду с жилищным строительством в огромных масштабах велось стро­ительство культурно-бытовых учрежде­ний. За первые пять лет осуществления Генерального плана реконструкции в Москве было построено 379 школ, бо­лее 400 детских садов и яслей, десятки больничных корпусов, открыто около 300 крупных библиотек и т. д.

Московское метро

Многими достижениями первых пятиле­ток гордились москвичи. Но с особой любовью относились они к своему мет­рополитену, по праву признанному луч­шим в мире.

Решение о строительстве метро в Москве было принято Пленумом ЦК ВКП(б) в июне 1931 г. Проект пер­вой очереди правительство окончатель­но утвердило в марте 1933 г., но парал­лельно его доработке уже с конца 1931 г. по всей трассе первой очереди развернулись строительные работы. Для того чтобы пустить в срок–в на­чале 1935 г.–11,5-километровую ли­нию метрополитена, нужно было вы­полнить объем работ, которого не зна­ла строительная практика Москвы и других городов Советского Союза: вы­нуть свыше 2 млн. куб. м грунта, уло­жить почти 850 000 куб. м бетона, за­везти в Москву миллионы тонн стро­ительных материалов, оборудования и т. п.

«Метро строит вся страна!»–этот лозунг партии, подхваченный советски­ми людьми, превратил стройку в под­линно всенародную.

539 предприятий страны выполняли заказы Метростроя. Москвичи создали первый советский щит для проходки подземных тоннелей, ленинградцы из­готовляли эскалаторы, Кузнецк постав­лял рельсы, Украина и Карелия– гранит, Крым, Урал и Кавказ–мра­мор.

Большое внимание строительству метрополитена в Москве уделяли ЦК и МК ВКП(б). В апреле 1933 г. Цен­тральный Комитет партии принял спе­циальное решение, сыгравшее важную роль в повышении качества и улучшении организации строительных работ. МК ВКП(б) через райкомы партии ор­ганизовал общемосковское движение помощи Метрострою, самой распро­страненной формой которого стали суб­ботники и воскресники трудящихся. Активное участие в сооружении метро­политена принимал московский комсо­мол. Только в 1933 г. 13 000 его пред­ставителей надели брезентовые куртки, взяли в руки лопаты, отбойные молот­ки и спустились под землю.

К февралю 1935 г. были заверше­ны испытания линий первой очереди, и прибывшие в Москву делегаты VII съезда Советов 6 февраля соверши­ли поездку по всей трассе метро. К на­чалу мая эксплуатационники полно­стью овладели сложной техникой под­земных трасс, а 15 мая двери станций метро открылись перед пассажирами– первая очередь метрополитена, от Со­кольников до Парка культуры и отдыха  им. М. Горького и Смоленской площа­ди, вступила в строй. В канун ее пуска 82 ударникам-метростроевцам были вручены ордена Ленина и Трудового Красного Знамени, 36 получили Почет­ные грамоты ЦИК СССР (среди на­гражденных был В. Д. Полежаев, име­нем которого названа одна из современ­ных станций метро). За особые заслуги в мобилизации комсомольцев на стро­ительство метрополитена орденом Ле­нина была награждена Московская ор­ганизация ВЛКСМ.

На сооружение первой очереди Мос­ковского метро было затрачено в об­щей сложности немногим более трех лет. Таких темпов не знала практика мирового метростроения. В Берлине, например, первая линия метро длиной 11 км (более половины ее было проло­жено над землей на эстакадах) стро­илась шесть лет, в Токио 4-километро­вая трасса–четыре года.

В соответствии с Генеральным пла­ном реконструкции столицы вскоре на­чалось сооружение второй очереди мет­ро протяженностью 15 км. Ее проект предусматривал продолжение Арбат­ского радиуса от Смоленской площади до Киевского вокзала и строительство двух новых радиальных линий: Покров­ского радиуса–от площади Революции до Курского вокзала и Горьковского– от площади Свердлова до поселка Со­кол. Всего предстояло построить де­вять станций.

В конце 1936 г. был готов и в январе 1937 г. сдан в эксплуатацию Арбатский радиус, а в сентябре 1938 г. вступил в строй последний участок второй очере­ди–Горьковский радиус.

Метро прочно завоевывало симпатии москвичей и гостей столицы. Из года в год росло число пассажиров. В конце 1939 г. через 22 станции Московского метрополитена ежедневно проходило свыше миллиона пассажиров.

Еще велись работы по сооружению Покровского и Горьковского радиусов, а проектировщики уже разрабатывали проект третьей очереди, которая долж­на была связать с центром города два крупнейших района–автозавода и Из­майлова.

Московский метрополитен по праву считается не только первоклассным ин­женерным сооружением, но и замеча­тельным произведением искусства. Строителям, архитекторам, художни­кам удалось придать каждой станции свой неповторимый облик. Мозаичные панно и орнаменты, лепные украшения и скульптуры, облицованные мрамором колонны и люстры, излучающие яркий свет,–все это невольно заставляло каждого впервые попавшего в эти под­земные дворцы забывать, что он нахо­дится на глубине десятков метров под землей.

По своим удобствам и внешнему оформлению Московское метро остави­ло далеко позади метрополитены, по­строенные в капиталистических стра­нах. «Да здравствует метрополитен Москвы–самый лучший метрополитен мира, грандиозное сооружение, достой­ное Советской власти!»–так востор­женно писали представители рабочей Франции, посетившие Москву в 1938 г.

Волга у стен Кремля

Одним из крупнейших событий 30-х годов, оказавшим большое влияние на развитие народного хозяйства столицы, стало сооружение канала Москва– Волга.

Сегодня трудно, почти невозможно представить себе окрестности Москвы без зеркальной глади водохранилищ– Химкинского, Клязьминского, Пялов­ского, Учинского, Пестовского, Ик­шинского, расположенных на трассе канала. Многие годы они являются любимым местом отдыха москвичей и гостей столицы.

С ранней весны до поздней осени канал и его водохранилища напоминают оживленную городскую магистраль:

снуют юркие катера, проносятся, оставляя за собой пенный след, крыла­тые «ракеты» и «метеоры», неторопли­во следуют караваны барж, непрерыв­ным потоком доставляющие к причалам грузовых портов столицы различные народнохозяйственные грузы со всех концов страны, величаво, сверкая огня­ми иллюминаторов, проплывают пасса­жирские теплоходы.

Московским сувениром называют гости столицы канал. Он удовлетворя­ет более половины потребности горо­да в воде, подавая ежесекундно более 30 куб. м свежей волжской воды в Москву-реку. За одну навигацию по каналу перевозится около 20 млн. т грузов и несколько миллионов пассажи­ров.

Но все это сегодня, а полвека назад...

Бурный рост города, интенсивное развитие промышленности, увеличение численности населения резко повысили потребность столицы в воде. Суточная мощность московского водопровода в 1932 г. составляла 455 000 куб. м. Этого количества было явно недостаточно. Состояние Москвы-реки, к тому време­ни сильно обмелевшей, создавало ре­альную угрозу водоснабжению Москвы и судоходству.

Чтобы решить эту проблему. Комму­нистическая партия и Советское прави­тельство наметили осуществить пере­броску части стока великой русской реки Волги в Москву-реку. В июне 1931 г. Пленум ЦК ВКП(б) принял ре­шение о сооружении канала Москва– Волга. Спустя год был утвержден про­ект канала, и началось его строитель­ство.

Идея соединения рек Волги и Мос­квы имеет свою предысторию, восхо­дящую ко времени Петра 1, который собирался Вышневолоцкую систему, связывавшую Волгу с Балтийским морем, соединить также с Москвой-рекой, чтобы «ехать водой из Петер­бурга и в Головинском саду при реке Яузе встать». Однако этот проект так и остался на бумаге. Немногим лучше была судьба и другого проекта канала, появившегося спустя столетие. К строительным работам приступили, даже построили мелководный канал, соеди­нивший реки Сестру, приток Дубны, впадающей в Волгу, и Истру, приток Москвы-реки. Но после кратковремен­ной эксплуатации он был заброшен.

Сооружение канала в годы второй пятилетки преследовало три основные цели: создание глубоководного судо­ходного пути между Волгой и Москвой рекой, водоснабжение Москвы и обвод­нение Москвы-реки и ее притоков в пределах города.

Канал представляет собой крупней­шее гидротехническое сооружение тех лет. Всего за четыре года и восемь месяцев строители вырыли трассу дли­ной 128 км с семью искусственными водохранилищами, возвели 240 различ­ных сооружений –шлюзов, плотин, гидростанций, пристаней, насосных станций, мостов, заградительных ворот и т. п. В связи с необходимостью за­топления больших площадей на новое место было перенесено 203 селения с 7000 крестьянских хозяйств, а также город Корчева. По технической сложности и объему строительных работ канал не имел себе равных: было уло­жено около 3 млн. куб. м бетона, пере­мещено почти 200 млн. куб. м грунта, установлено большое количество меха­низмов.

В марте 1937 г. прозвучали взрывы, возвестившие о том, что перемычки, отделявшей Волгу от канала, больше не существует. Одновременно опустились щитовые затворы Волжской плотины, и воды Волги хлынули в русло канала.

2 мая 1937 г. толпы празднично оде­тых москвичей заполнили набережные Москвы-реки от Крымского до Боль­шого Каменного моста. Они встречали подходившую к стенам Кремля первую флотилию судов, пришедших сюда с Волги. «Сухопутная» Москва стала пор­том трех морей–Балтийского, Белого и Каспийского. Новый канал сократил водный путь от Москвы до Ленинграда на 1100 км, а от Москвы до Горького– на 110 км.

Канал им. Москвы (так он стал име­новаться в 1947 г. в честь 800-летия столицы)–это не только великолепное инженерное сооружение, но и выда­ющееся явление в советской архитекту­ре своего времени.

Единственным в своем роде является построенный в 1937 г. по проекту архи­тектора А. М. Рухлядева Северный речной вокзал столицы, расположен­ный в Химках. Каждому, кто прибыва­ет в Москву по каналу, с борта тепло­хода, входящего в Химкинское водо­хранилище, здание вокзала открывает­ся словно огромный корабль, движу­щийся навстречу.

Огромные изменения, происшедшие в облике Москвы за последующие деся­тилетия, отразились и на районе Север­ного порта. В 1937 г. это была далекая окраина города. Чтобы добраться сюда из центра, москвичам нужно было за­тратить не один час. Сегодня этот район, ставший одним из самых краси­вых и благоустроенных в столице, со­единяется с центром города линиями метро и троллейбусов. Молодая по­росль, посаженная вокруг Химкинского речного вокзала после завершения строительства, превратилась ныне в гу­стой тенистый парк, который в любое время года привлекает жителей окре­стных микрорайонов.